Приветствую Вас Гость • Регистрация • Вход • RSS
Пятница, 22.9.2017
Главная » 2011 » Май » 11 » Toyota Prius II —- самый гибридный гибрид
13:48
Toyota Prius II —- самый гибридный гибрид

Toyota Prius II —- самый гибридный гибридМожет ли пятиместная легковушка длиной 4,45 метра (это больше, чем у седана ВАЗ-2110), иметь расход бензина в городе (даже не дизтоплива) 2,82 литра на 100 километров без какого либо ущерба для динамических характеристик? Да, если это Toyota Prius II. Прежде всего, нужно сделать поправку —- упомянутый расход получен в испытании по японскому циклу 10-15, который по своему характеру —- суть городской цикл движения —- как известно, самый проблемный для машин в плане экономичности. Как говорится, внушает. Мы уже рассказывали, что совсем недавно, выходя на рынок гибридных автомобилей, Ford решил купить соответствующую технологию у Toyota. Понятно почему.

Легковушка Toyota Prius первого поколения, выпускавшаяся с 1997 по 2003 годы, нашла немало покупателей по всему миру. Новейший же Prius второго поколения, едва появившись, завоевал в США сразу четыре престижные награды, в том числе, стал лучшим автомобилем 2004 года в Северной Америке. Потрясающие характеристики ему обеспечивает "гибридно-совместный привод" (Hybrid synergy drive) —- система, которую вполне можно назвать гибридом в квадрате. Давайте разберёмся почему. Toyota —- не единственный производитель, серийно выпускающий гибридные автомобили (к примеру гибрид есть у Honda), а уж экспериментальные работы имеются почти у всех крупных автокомпаний. Известны два основных типа гибридного привода —- последовательный и параллельный. В первом случае ДВС никак не соединён с колёсами —- он работает на генератор, заряжающий аккумуляторы. Тяговые же электродвигатели в зависимости от режима движения получают ток либо от батарей, либо от генератора напрямую, плюс батареи, как добавка. Во втором варианте ДВС соединён с колёсами через обычную коробку передач.

И к колёсам же (неважно тем же самым или к другой оси) подсоединён электромотор, получающий питание от аккумуляторов. Центральный дисплей наглядно показывает круговерть потоков мощности в разветвлённой системе привода Prius II (фото с сайта toyota. com).И в том и другом случае тяговые электромоторы при торможении могут работать, как генераторы, обеспечивая возврат энергии, что и даёт выигрыш в экономичности. Однако у Prius использована комбинация обоих типов. Вот и получается, что перед нами —- гибрид гибрида. Как говорят японцы, в этом случае можно достичь очень высокой экономичности в сочетании с высокой же разгонной динамикой машины.

Прогуляемся же по основным узлам Hybrid synergy drive. Во-первых, это ДВС. Рабочий объём 1,5 литра, 4 цилиндра, 4 клапана на цилиндр с регулируемыми фазами газораспределения, степень сжатия 13:1, мощность 76 лошадиных сил. Мощность, заметим, не самая рекордная для такого объёма, да при такой степени сжатия. Зато этот движок очень экономичен уже сам по себе (без учёта помощи электромотора).Кроме того, он отвечает жесточайшим американским, ещё даже не введённым, нормам токсичности Super Ultra Low Emission Vehicle и Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicles, то есть "ультра супер низкий" уровень выхлопа и стандарт, так называемый, "частично нулевой".Далее есть электродвигатель на постоянных магнитах, синхронный, мощностью 67 "лошадей".Начинка гибридного авто от Toyota (иллюстрация с сайта toyota.

co. jp).Имеются и отдельный генератор, плюс батареи —- никель-металлогидридные. Из их характеристик обращает на себя внимание высокая выходная пиковая мощность в 28 лошадиных сил (специально приводим параметры электрики не в киловаттах, чтобы удобнее было сравнивать с ДВС).Заметим, классические аккумуляторы на обычных авто при огромном пиковом токе изо всех сил "напрягаются", чтобы крутить стартёр мощностью в одну-две "лошадки".Естественно, есть электронная система перераспределения нагрузки между всеми этими элементами во всех режимах движения. Возможен круиз лишь на одном ДВС, одном электродвигателе или совместное их использование. При этом даже в случае равномерного движения часть мощности ДВС идёт на генератор, в систему управления и далее на тяговый электромотор. Казалось бы, это лишние потери на преобразовании, однако так инженеры добиваются оптимального режима работы ДВС (обороты/нагрузка), что сказывается на удельном расходе топлива. Схема связей в "гибридно-гибридной" системе (иллюстрация с сайта toyota.

co. jp).А ещё: большой крутящий момент электромотора, который он готов выдать на любых оборотах —- залог удобного и гибкого управления колоссальной тягой на ведущих колёсах. Зарядка же аккумуляторных батарей идёт сразу с двух сторон —- от ДВС и от колёс (при торможении).Тут нужно упомянуть максимальное напряжение в этой "интеллектуальной" тяговой электросети —- целых 500 Вольт. Оно предполагает сравнительно низкие, для таких мощностей токи, а значит —- более низкие потери на омический нагрев проводов по сравнению с ранее применявшимися системами (скажем, у первого Prius было "всего лишь" 274 Вольта).Изюминка машины —- делитель мощности. Это планетарная трансмиссия, центральное (солнечное) колесо которой соединено с генератором, планетарное (водило) —- с ДВС, а самое внешнее кольцо —- с электромотором и колёсами машины. Эта система плавно перераспределяет потоки мощности между узлами в самых различных направлениях. В частности, возможен старт машины на одном электродвигателе с последующим запуском ДВС в движении. Результат работы такой сложной системы говорит сам за себя.

Последовательный и параллельный гибридные приводы (иллюстрации с сайта toyota. co. jp).

Категория: Новости | | Теги: промышленность, робот, технологии, система Рейтинг: 0.0/0

Другие новости:

Военно-промышленный комплекс. Часть 2. Глава 3. Промышленность машиностроения СССР
Кочегары паровоза Inspiration атакуют мировой рекорд скорости
Turbine Superbike: авиационный двигатель разгоняет мотоцикл
ОАО «ММК»: Новый вектор развития—машиностроение
Counter Sniper Systems: Трудно ли снайперу быть Богом?
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *: